Η πρώτη φορά που η ελληνική πολιτεία έβαλε αρχές και κανόνες στο ταξί ήταν το 1964. Η κυβέρνηση του ΓΕΩΡΓΊΟΥ ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ με το Ν.Δ. 4354/1964 άρθρο 4 όρισε ότι το κάθε φυσικό πρόσωπο δεν μπορεί να έχει στην κατοχή του περισσότερες από 2 άδειες Ε.Δ.Χ. Ο νόμος αυτός υποχρέωσε τους μεγαλοϊδιοκτήτες της εποχής να κρατήσουν μόνο δύο άδειες και τις υπόλοιπες να τις πουλήσουν.
Από τότε μέχρι και σήμερα το κράτος δεν δημιούργησε ποτέ ένα σταθερό νομοθετικό πλαίσιο για την έκδοση νέων αδειών. Είναι χαρακτηριστικό ότι στην επταετία 1967-1974 το καθεστώς του Γεωργίου Παπαδόπουλου χορήγησε μόνο στην Αθήνα 6.200 νέες άδειες ταξί με την προυπόθεση ο δικαιούχος να είναι επαγγελματίας οδηγός, να έχει ένσημα ως οδηγός και να έχει το απαραίτητο για την εποχή πιστοποιητικό κοινωνικών φρονημάτων.
Το 1977 η κυβέρνηση του Κωνσταντίνου Καραμανλή δημιουργεί το νόμο 588/1977 ανταλλάσει τα ιδιωτικά αστικά λεωφορεία που κρατικοποίησε στην πρωτεύουσα με 1.200 νέες άδεις ταξί. Το 1980 η κυβέρνηση του Γεωργίου Ράλλη με νέο νόμο χορηγεί άδειες ταξί σε πολύτεκνους οδηγούς. Σύμφωνα με τον συγκεκριμένο νόμο κάθε χρόνο υποχρεωτικά η πολιτεία έπρεπε να χορηγεί από 1,5% έως 3% του συνολικού αριθμού των αδειών ταξί κάθε περιοχής σε πολύτεκνους.
Εκείνη την περίοδο η Αθήνα είχε 12.500 ταξί περίπου. Άρα κάθε χρόνο δίνονταν από 200-400 νέες άδειες ταξί. Ο νόμος αυτός καταργήθηκε λίγα χρόνια αργότερα από τον υπουργό Κώστα Ασλάνη της κυβέρνησης Ανδρέα Παπανδρέου.
Το 1984 με το νόμο 1437 μπαίνουν κανόνες και όροι χορήγησης νέων αδειών.
Αυτές θα δίδονται κάθε δύο χρόνια με απόφαση των κατά τόπους νομαρχιακών συμβουλίων. Τέσσερα χρόνια αργότερα το 1988 η κυβέρνηση του Ανδρέα Παπανδρέου δημιουργεί το νόμο 1788/88 κεφάλαιο Γ. άρθρο 4, παράγραφος 4 σύμφωνα με τον οποίο για την περιοχή Αθηνών-Πειραιώς και Περιχώρων απαγορεύεται η έκδοση νέων αδειών για περιβαλλοντικούς λόγους.
Το 2003 η κυβέρνηση Κωνσταντίνου Σημίτη με το νόμο 3109 απαγορεύει την έκδοση νέων αδειών σε όλη τη χώρα για μια τριετία. Το 2005 και το 2008 η κυβέρνηση Κωνσταντίνου Καραμανλή παρατείνει την απαγόρευση μέχρι και το 2011.
ΤΟ ΝΟΜΙΜΟ ΔΙΚΑΙΩΜΑ ΤΗΣ ΜΕΤΑΒΙΒΑΣΗΣ ΤΗΣ ΑΔΕΙΑΣ.
Ο μεγαλύτερος αριθμός αδειών ταξί χορηγήθηκε την περίοδο της δικτατορίας. Τότε οι άδειες ήταν αμεταβίβαστες, η άδεια έπρεπε να επιστραφεί στο κράτος, αν ο ιδιοκτήτης της πέθαινε και δεν ασκούσε το επάγγελμα ο απόγονός του. Το 1977 ο Κωνσταντίνος Καραμανλής επέτρεψε τη μεταβίβαση αδειών ταξί.
Προκειμένου η άδεια να είναι μεταβιβάσιμη το Ελληνικό δημόσιο εισέπραττε φόρο δικαιώματος μεταβίβασης 210.000 δρχ. και φόρο πετρελαίου 105.000 δρχ. ήτοι συνολικά 315.000 δρχ., αξία που αντιστοιχούσε χοντρικά στην αγορά ενός 3αριού διαμερίσματος. Ταυτόχρονα ο προκάτοχος της άδειας έπαιρνε περίπου 600.000-700.000 δρχ. από τον αγοραστή.
Οι μεταβιβάσιμες λοιπόν άδειες της εποχής στοίχιζαν περίπου 1.000.000 δρχ. στο νέο δικαιούχο. Την ίδια χρονιά, όταν «δημοσιοποιήθηκαν» τα αστικά λεωφορεία (ΕΚΤΕΛ), οι ιδιώτες ιδιοκτήτες λεωφορείων, προκειμένου να αποζημιωθούν, έπαιρναν από το Ελληνικό Δημόσιο 500.000 δρχ. ή μια άδεια ΤΑΧΙ. Τα χρήματα από το φόρο δικαιώματος μεταβίβασης, συνέχισαν να εισπράττονται και επί Κυβερνήσεως ΠΑΣΟΚ, που από το 1981 είχε αναλάβει τη διακυβέρνηση της χώρας.
Άρα οι άδειες ΤΑΞΙ δεν έχουν παραχωρηθεί δωρεάν, αντιθέτως αυτό το δικαίωμα αγοράστηκε από το δημόσιο, επομένως οι άδειες μεταβιβάζονται νόμιμα αφού αποτελούν περιουσιακό στοιχείο.
Με την πάροδο του χρόνου, οι τιμές για τη μεταβίβαση αδείας,διαμορφώθηκαν έως 200.00 ευρώ, χωρίς να περιλαμβάνεται σε αυτές το κόστος του αυτοκινήτου. Στην περιφέρεια, όπου οι άδειες αναλογικά είναι λιγότερες, οι τιμές ήταν υψηλότερες: στη Θεσσαλονίκη, πριν από 18 μήνες, η τιμή άγγιζε τις 250.000 ευρώ. Σε ετήσια βάση στο λεκανοπέδιο Αθηνών των 14.000 ταξί μεταβιβάζονταν πάνω από 500 άδειες. Στο χρονικό διάστημα από το 1977 έως σήμερα (34 χρόνια) έχει μεταβιβαστεί το σύνολο σχεδόν των αδειών.
Ελάχιστες άδειες, αν υπάρχουν, κατέχουν απόγονοι ιδιοκτητών που τους παραχωρήθηκαν από το Δημόσιο. Το σύνολο των σημερινών ιδιοκτητών ταξί έχει πληρώσει στο Ελληνικό Δημόσιο αρχικά και στους προκατόχους των αδειών στην πορεία του χρόνου, «επενδύοντας» τεράστια για την κάθε εποχή ποσά, προκειμένου να αποκτήσουν άδεια Επιβατικού Δημοσίας Χρήσης. Ανάμεσά τους πολλοί ναυτικοί και επαναπατρισθέντες μετανάστες, που εναπόθεσαν τις οικονομίες τους για να εξασφαλίσουν ένα «περιουσιακό στοιχείο» για εκμετάλλευση ή μια θέση εργασίας για τα παιδιά τους.
Στο Ηράκλειο του χθές τα ηλεκτροκίνητα μέσα μεταφοράς ήταν ελάχιστα, και τα περισσότερα δημοσίας χρήσεως, τρίκυκλες μηχανές, σκαφτικά μηχανήματα που οι διοκτήτες τους τα χρησιμοποιούν και ώς μέσα μεταφοράς τους, φορτηγά, και λεωφορεία.
Στο Ηράκλειο του πρόσφατου χθές, έως και την δεκαετία του 1960 έβλεπες άλογα και γαιδουράκια να σέρνουν αυτοσχέδια κάρα. Φορτηγά που μετέφεραν προιόντα απο γειτονικούς νομούς γινόνταν πολλές φορές και υπεραστικά λεωφορεία με την προυπόθεση οι εξτρά επιβάτες να βοηθήσουν στο φόρτωμα και ξεφόρτωμα των προίοντων. Τα δρομολόγια των λεωφορείων για περιοχές εντός και εκτός των τειχών ήταν ελάχιστα και η μετακινήσεις των κατοίκων ήταν δύσκολες.
Ο συνδιασμός της εξυπηρέτησης, και του κέρδους γέννησε τους ( πειρατές ) οι οποίοι ήταν ιδιοκτήτες ΙΧ αυτοκινήτων που έκαναν τους Ταξιτζήδες, πάντα με τον φόβο της Αστυνομίας.Τα χρόνια πέρασαν, τα αυτοκίνητα πολλαπλασιάστηκαν, τα δρομολόγια των λεωφορείων αυξήθηκαν, και οι λεγόμενοι
( πειρατές ) νομιμοποιήθηκαν δημιουργώντας το επάγγελμα του ταξιτζή.
