Μια διαφορετική χρονιά ξεκίνησε από την 1η Ιανουαρίου 2023, για την παγκόσμια ναυτιλία καθώς τέθηκε σε εφαρμογή από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) ένας νέος κανονισμός, με στόχο τη βελτίωση της περιβαλλοντικής αποδοτικότητας των πλοίων. Ο δείκτης αυτός προβλέπει ότι ενεργειακή αποδοτικότητα του πλοίου θα υπολογίζεται βάσει των ανθρακικών εκπομπών ανά τόνο ανά μίλι (dwt ton-mile) και ο κανονισμός μετράει το δείκτη έντασης άνθρακα (Carbon Intensity Indicator-CII).
Όμως η αποτελεσματικότητα και ωφελιμότητα του δείκτη CII έχει αμφισβητηθεί από τη διεθνή ναυτιλία καθώς θεωρείται ότι οδηγεί σε αύξηση ουσιαστικά των ρύπων σε απόλυτα μεγέθη. Ο δείκτης μετρά τις εκπομπές άνθρακα κατά τη λειτουργία ενός πλοίου στη διάρκεια ενός έτους και ισχύει για όλα πλοία άνω των 5.000 κόρων (GT). Η κατάταξη του πλοίου, αποτιμάται σε κλίμακα από Α – Ε, με τα πιο αποδοτικά επιχειρησιακά πλοία να κατατάσσονται στην κατηγορία Α και τα λιγότερα αποδοτικά στην Ε. Στην περίπτωση που ένα πλοίο βρίσκεται στην κατηγορία D ή E για περίοδο 3 ετών, θα πρέπει να υποβάλλει σχέδιο που θα περιγράφει πώς θα επιτευχθεί η άνοδος κατηγορίας (σε C ή ανώτερη).
Δεδομένου ότι ο δείκτης αποτυπώνει την περιβαλλοντική απόδοση του πλοίου εν λειτουργία, ο εν λόγω δείκτης ευνοεί το πλοίο που κάνει πολλά και μακρινά δρομολόγια ενώ υποβαθμίζεται το πλοίο που παραμένει περισσότερο χρόνο σε λιμάνι. Συνεπώς όπως υποστηρίζει η διεθνής ναυτιλία οεν λόγω δείκτης πλήττει πολύ τα επιβατηγά πλοία, ακτοπλοϊκά και κρουαζιερόπλοια και τα πλοία που δραστηριοποιούνται την spot αγορά, γιατί μπορεί να είναι κάποιο διάστημα σε λιμάνι περιμένοντας ναύλωση.
Επισημαίνεται ότι η ένωση πλοιοκτητών πλοίων χύδην ξηρού φορτίου Intercargo, υπό την προεδρία του κ. Δημήτρη Φαφαλιού τάχθηκε με τους ναυτιλιακούς φορείς που επικρίνουν τον κανονισμό CII για τον Δείκτη Έντασης Άνθρακα (CII), και καλεί τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) να μην χρησιμοποιήσει το μέτρο ως βραχυπρόθεσμο εργαλείο απαλλαγής από τον άνθρακα.
Δείτε Επίσης
Όπως αναφέρει σε πρόσφατη ανακοίνωση, το CII δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την επίτευξη των επιθυμητών στόχων απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές, καθώς υπό πραγματικές συνθήκες λειτουργίας του πλοίου, δεν θα προσφέρει δίκαιες, διαφανείς και ορθούς υπολογισμούς εκπομπών.
Ένας αριθμός παραγόντων μπορεί να έχει σημαντικό αρνητικό αντίκτυπο στην αξιολόγηση CII του πλοίου, οι περισσότεροι εκ των οποίων δεν εξαρτώνται από το πλοία, όπως είναι οι δυσμενείς καιρικές συνθήκες, η απόσταση του ταξιδιού, οι χρόνοι αναμονής σε λιμάνι, οι λιμενικές υποδομές και οι απαιτήσεις των ναυλωτών.
Η Intercargo επικαλείται το παράδοξο φαινόμενο όταν εξετάζονται οι αποστάσεις ταξιδιού και οι χρόνοι αναμονής στο λιμάνι, τα πλοία με μεγαλύτερες αποστάσεις ταξιδιού μπορούν να παράγουν περισσότερες εκπομπές αλλά να έχουν καλύτερο CII, σε σύγκριση με πλοία που ταξιδεύουν μικρότερες αποστάσεις και παράγουν λιγότερες εκπομπές.
Η INTERCARGO δεν πιστεύει επομένως ότι το CII, με την τρέχουσα μορφή, θα επιτύχει τους επιθυμητούς στόχους απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές. Υπάρχουν σημαντικά ελαττώματα που πρέπει να αντιμετωπιστούν προκειμένου να καταστεί το CII κατάλληλο για τον σκοπό του, τονίζει στην ανακοίνωση της.
Επίσης ναυλομεσιτικοί οίκοι δηλώνουν ότι είναι απροσδιόριστες οι συνέπειες στους ναύλους των πλοίων.
Τέλος η Intercargo υποστηρίζει την πρόταση του Διεθνούς Ναυτικού Επιμελητηρίου (ICS) για την κατ’ αποκοπή εισφορά άνθρακα ανά τόνο εκπεμπόμενου CO2, (Tank-to-Wake -TtW basis) δηλαδή σε βάση της αποκλειστικής κατανάλωσης καυσίμου επί του πλοίου.
Αυτό θα πρέπει να συνδυαστεί με έναν μηχανισμό χρηματοδότησης (International Maritime Sustainability Funding and Reward -IMSF&R), στον οποίο πλοία 5.000 GT και πάνω θα καταβάλουν ετησίως ένα ποσό από τόνο CO2, εκτός εάν χρησιμοποιούν επιλέξιμα εναλλακτικά καύσιμα.
του Λάμπρου Καραγεώργου / Οικονομικός Ταχυδρόμος
